Manfaat Pembangunan Kereta Api

Posted by Admin on Thursday, 20 January 2011 | Opini

Sayidiman Suryohadiprojo

Kurang perhatian terhadap KA.

Selama menjadi bangsa merdeka Indonesia tidak pernah melakukan usaha serieus dalam pembangunan kereta api (KA). Jaringan KA tidak banyak berubah dari yang warisan penjajahan Belanda, bahkan berkurang karena banyak hubungan yang dulu ada sekarang ditiadakan.

Dulu ada hubungan KA antara Semarang dengan Blora dan Rembang, antara Banjar (Ciamis) dengan Pengandaran, antara Bandung dengan kota-kota di Bandung Selatan, antara Yogya dengan Magelang, antara kota-kota di pulau Madura, di luar Jawa ada hubungan Makassar dengan Pare-pare, dan masih banyak lagi. Itu semua sekarang tidak ada. Sebaliknya belum pernah ada penambahan jaringan KA selama Indonesia merdeka.

Juga kualitas KA tidak meningkat sebanding dengan perkembangan teknologi perkeretaapian. Bahkan tidak lebih baik dari kualitas masa pepnjajahan. Dulu ada KA Eendaagsche yang menghubungkan Jakarta dengan Surabaya tidak lebih dari 12 jam, dengan melalui Purwokerto-Yogya-Solo-Madiun pada siang hari; berangkat masing-masing dari Jakarta dan Surabaya pada jam 6 pagi dan pada jam 17.56 sore tiba di Surabaya dan sebaliknya dari Jakarta. Juga ada Kereta Malamnya yang berangkat jam 1800 dan tiba beberapa menit sebeljam jam 6 pagi. Itu semua masih menggunakan lokomotif uap yang digerakkan dengan batu bara. Sekarang dengan segala kemajuan teknologi KA kita tidak mampu mengadakan hubungan se-efisien dan efektif itu.

Padahal pembangunan KA mempunyai manfaat banyak, khususnya bagi negara yang sedang berkembang. Sejarah dunia menunjukkan bahwa negara-negara dalam tahap pembangunan memberikan perhatian besar kepada pembangunan KA.

Ketika bangsa Amerika pada abad ke-19 membuka daerah Baratnya (the Wild West) pembangunan KA punya peran penting. Sampai AS mendatangkan tenaga kerja dari China. Baru mulai tahun 1930-an perhatian orang AS terhadap KA surut karena pengaruh mobil dan kemudian pesawat terbang. Akibatnya sekarang AS tertinggal jauh dalam perkembangan KA dari negara-negara Eropa seperti Jerman dan Perancis, juga dari Jepang dan bahkan sekarang dari China yang besar sekali perhatiannya kepada KA. .

Pembangunan KA memungkinkan pembukaan daerah luas untuk turut dalam kegiatan ekonomi sehingga meningkatkan kesejahteraan secara luas pula. Hasil produksi daerah itu yang tadinya terbatas sekali pemasarannya, dengan adanya KA dapat dipasarkan di daerah yang jauh lebih luas dan dalam volume yang jauh lebih besar. Orang daerah itu juga lebih leluasa bepergian kemana-mana dengan jauh lebih mudah dan lebih murah. Hal ini terus berkembang ketika negara itu menjadi negara industri maju, sebagaimana terlihat di Eropa dan Jepang. Angkutan KA terbukti keunggulan maknanya dalam logistik bangsa, hal mana sekarang diakui orang AS yang bersedia berpikir obyektif.

Terbukti dari pengalaman dan kalkulasi bahwa angkutan KA untuk jarak jauh jauh lebih ekonomis dari angkutan bermotor dan udara dan hanya kalah dari angkutan air/laut.

Selain itu sejak permulaan KA mempunyai peran strategi militer yang amat penting, hal mana terbukti dalam Perang Saudara (Civil War) di AS. Rencana mobilisasi yang bdibuat Staf Umum Jerman untuk menghadapi Perang Dunia I dan II banyak tergantung pada peran KA yang efektif ; Hal ini penting untuk angkutan orang dan pasukan maupun angkutan barang.

Pembangunan KA iuga memberikan kesempatan kerja banyak, Hal ini amat berguna bagi bangsa-bangsa yang harus mengatasi kemiskinan. Hal ini merupakan salah satu sebab mengapa China sekarang begitu besar perhatiannya kepada pembangunana KA. Tercipta banyak kesempatan kerja ketika membangun jaringan baru maupun dalam mengoperasikan KA. Diperlukan berbagai organisasi yang semuanya memberikan kesempatan kerja untuk banyak tenaga kerja. Hal ini jelas sekali penting dalam pembangunan Indonesia yang masih bergulat dalam masalah kemiskinan. China dengan penduduknya yang 1.300 juta banyaknya dan masih miskin, sangat berkepentingan menyediakan kesempatan kerja itu.

Selain itu KA adalah moda transportasi massal yang paling efektif., baik untuk jarak jauh maupun dekat. Untuk mengatasi masalah angkutan massal satu kota besar tidak ada yang lebih efektif dari KA. Lihat saja Tokyo ibukota Jepang dengan KA bawah tanah (subway) yang melintas dari utara ke selatan, dari timur ke barat, serta dibangun di berbagai kedalaman. Juga KA biasa tetap banyak, ada yang mengitari kota Tokyo dengan dua arah (namanya Yamanote), masih ditambah lagi dengan yang memotong kota Tokyo dari stasiun Tokyo Pusat ke stasiun Shinjuku, dan banyak KA menuju ke daerah keliling Tokyo untuk melayani mereka yang tinggal di daerah keliling Tokyo untuk bekerja di Pusat Berapa juta rakyat bergerak dengan berbagai jenis KA tiap-tiap hari sukar dibayangkan. Meskipun jaringan itu sudah begitu luas, toh pada rush hour ketika orang pulang kerja Yamanote penuh sekali sehingga penumpang perlu dipadatkan berdirinya dalam kereta untuk memberikan tempat bagi yang masih mau naik.

Jelas sekali bahwa Jakarta tak akan dapat mengatasi masalah transportasi kalau tidak bersedia melakukan pembangunan KA secara serieus, baik berupa KA atas tanah maupun bawah tanah. Apalagi penduduk Jakarta terus meningkat, hal mana tak dapat dicegah selama pertambahan penduduk Indonesia terus tinggi. Juga kota besar lain seperti Surabaya, Bandung, Medan dan Makassar akan menghadapi persoalan ini. .

Selain itu KA punya peran penting untuk mengurangi penggunaan BBM. Di seluruh dunia kuat sekali urgensinya untuk mengurangi ketergantungan kepada minyak bumi. Salah satu cara penting dan efektif adalah adanya transportasi KA yang luas dan digerakkan tenaga listrik. dan non-minyak. Kalau angkutan KA demikian diorganisasi secara baik, seperti yang ada di Jepang atau Belanda yang sanggup menghadirkan KA setiap 5 menit tanpa menimbulkan kecelakaan atau tumpukan, maka masyarakat akan senang menggunakan angkutan KA dan kurang menggunakan kendaraan bermotor. Ketika bertugas di Tokyo penulis jauh lebih senang menggunakan angkutan KA dari pada naik mobil, kecuali kalau harus pergi mewakili negara dengan mobil berbendera nasional. KA atas maupun bawah tanah semuanya tepat waktu, menghubungkan semua bagian Tokyo (bahkan ada subway yang punya stasiun di basement satu department store) banyak sekali frekwensinya sehingga tak perlu hilang waktu karena menunggu, dan harga tiketnya relatif murah, Kalau masyarakat membatasi penggunaan angkutan bermotor mau tidak mau konsumsi BBM berkurang.

Dengan segala alasan manfaat KA itu kurang dapat dimengerti mengapa para pemimpin di Indonesia sejak 1945 hingga kini kurang memperhatikan pembangunan KA. Mungkin sekali menganggap pembangunan KA memerlukan dana yang besar. Akan tetapi mengingat manfaatnya seharusnya pimpinan bangsa yang mempunyai rasa tanggungjawab untuk masa depan bangsa akan mencari jalan bagaimana memperoleh dana itu. Terutama pemimpin bangsa yang besar perhatiannya kepada kesejahteraan rakyat banyak akan melakukan pembangunan KA secara serieus.

Ketika AS baru mulai membangun KA di abad ke 19 ia belum bangsa yang kaya. Demikian pula Jepang pada Restorasi Meiji ketika mulai membangun KA masih bangsa miskin. Juga China pada tahun 1949 ketika mulai membangun KA belum sekaya sekarang. Jadi tidak berlebihan untuk menuntut agar para pemimpin Indonesia secara jauh lebih serieus mencari jalan mendapatkan dana untuk pembangunan KA.

Mungkin para pemimpin memberikan prioritas kepada pembangunan jalan darat. Pembangunan jalan darat tidak salah, juga pembangunan transpor laut dan udara. Namun arti strategis KA baik dari sudut ekonomi maupun militer, membuatnya tidak kalah prioritasnya. Jangan sampai para pemimpin Indonesia dihinggapi mentalitas yang pada pertengahan abad ke 20 ada pada pemimpin AS, yaitu mengabaikan KA karena menganggapnya tidak ada artinya dibandingkan dengan transpor bermotor dan udara. Waktu itu para pemimpin AS tidak sanggup mengatasi lobby kaum industriwan mobil dan pesawat terbang. Sekarang baru dirasakan kekurangannya yang merugikan sekali.

Rencana Pembangunan KA yang dapat dilakukan.

Sekarang baru beberapa pemerintah daerah di Indonesia mengambil prakarsa membangun KA, seperti adanya Rencana Pembangunan KA Sulawesi. Pemerintah daerah Sulawesi merencanakan pada tahap pertama hubungan KA dari Makassar ke Pare-pare, Sidrap, menuju Luwu,, terus ke Malili dan Soroako, satu proyek sepanjang 700 km. Tahap kedua adalah hubungan Pare-pare ke Mamuju lewat Pinrang dan Majene sepanjang 400 km. Ini dilanjutkan dengan tahap ketiga dari Mamuju ke Palu di Sulawesi Tengah dan terus ke Gorontalo dan Manado di Sulawesi Utara. Untuk pelaksanaan rencana ini pemerintah daerah Sulawesi melakukan kerjasama dengan perusahaan China Tangshan Railway.

Realisasi rencana ini akan memberikan manfaat besar bagi Sulawesi . Jangankan realisasi seluruh tahap, terwujudnya tahap pertama saja sudah akan menjadikan kondisi Sulawesi jauh lebih maju dari sekarang. Seperti kemungkinan bagi turisme daerah Toraja yang pasti akan lebih banyak didatangi turis naik KA. Juga terbukanya daerah Malili untuk berbagai produk selain nikel/ Kalau seluruh tahap terwujud maka betapa banyak manfaat yang diperoleh daerah Sulawesi dan tentu juga Indonesia.

Sebenarnya juga daerah-daerah lain perlu pembangunan KA untuk angkutan orang dan barang. Jawa dengan penduduknya yang lebih dari 100 juta orang memerlukan hubungan dan transportasi yang jauh lebih banyak dari yang sekarang ada. Hubungan yang di masa penjajahan ada perlu dihidupkan kembali. Selain itu diperlukan frekwensi KA yang jauh lebih tinggi dari sekarang dengan menggunakan KA konvensional, yaitu kecepatan sampai 120 km/jam,.Di Jepang bukan hal aneh kalau KA konvensional dijalankan dengan interval 5 menit. Sedangkan KA Super Cepat Shinkansen dengan kecepatan di atas 220 km/jam berjalan dengan interval 15 menit. Dengan begitu track atau rel digunakan secara ekonomis sehingga sesuai dengan investasinya yang tinggi, Juga angkutan orang dan barang menjadi jauh lebih sesuai dengan kebutuhan rakyat dan kehidupan ekonomi.

Selain itu sudah diperlukan pembangunan KA kecepatan tinggi (high speed train) atau KA Super Cepat antara Jakarta – Surabaya, dalam waktu 5 jam atau kurang.

Selain Jawa juga Sumatra dan Kalimantan serta daerah lain memerlukan pembangunan KA yang luas,. Betapa besar manfaat itu semua bagi daerah bersangkutan, tetapi juga bermanfaat secara nasional Indonesia. Dan betapa banyak kesempatan kerja yang dapat kita sediakan yang semuanya dapat meningkatkan penghasilan berjuta rakyat Indonesia. Memang untuk itu pemerintah di Indonesia, baik Pusat maupun Daerah, harus dipimpin orang-orang yang jauh lebih luas wawasannya, lebih kuat niat dan tekadnya, lebih berani membuat keputusan dengan risiko terkalkulasi (calculated risk) dan lebih kuat kemampuan berbuatnya. Bukan orang yang pandai membuat konsep dan teori tanpa disertai implementasinya. Jelas bukan orang yang hanya pandai berwacana dan membuat janji belaka tanpa kenyataan.

Sebab diperlukan pekerjaan yang banyak dan aneka ragam. Pertama diperlukan usaha mencari dana yang memang tidak sedikit. Ini diperlukan untuk membangun track baru bagi daerah yang baru dibuka. Juga untuk membaharui track lama yang diletakkan penjajah Belanda dan hampir semua perlu diganti sesuai dengan perkembangan teknologi KA. Kita sudah mempunyai PT Industri Kereta Api (PT Inka) di Madiun. Perusahaan ini perlu ditingkatkan kemampuannya agar lambat laun melalui alih teknologi tidak perlu lagi mengimpor dari luar berbagai keperluan pembangunan. Dengan mula-mula bekerja sama dengan negara yang sudah maju teknologi KA-nya seperti Jepang, Jerman dan sekarang China, PT Inka harus mengusahakan alih teknologi itu. Pembangunan track juga mendorong industri baja untuk mampu memproduksi keperluan pembangunan. Selain mengusahakan alih teknologi untuk produksi track yang maju juga untuk produksi lokomotif dan gerbong, baik gerbong penumpang maupun barang.

Selain itu PT Kereta Api Indonesia (PT KAI) harus meningkatkan pengelolaan dan cara kerja organisasi dan orangnya. Dengan pemberian penghasilan yang wajar bagi personilnya dikembangkan cara kerja yang kuat disiplin, sanggup kerja banyak dan menghasilkan mutu yang tinggi. Harus dibenahi segala keadaan yang dapat menimbulkan kecelakaan yang masih saja banyak terjadi setiap tahun.

Di zaman penjajahan Belanda seorang lulusan KWS dan KES , sekolah tingkat SMK Teknik di Jakarta dan Surabaya yang diterima menjadi imasinis diperusahaan BUMN bernama Staats Spoor (SS) mendapat gaji permulaan F 75. Gaji ini lebih tinggi dari gaji permulaan seorang Sarjana Hukum lulusan RHS yang bekerja di Pengadilan Negeri. Jadi benar-benar dihargai pekerjaan masinis. Itulah yang mendorong adanya hubungan KA yang tepat waktu dan efektif-efisien. Demikian pula para anggota personil yang bekerja di bidang pemeliharaan dan pengawasan.

Akan tetapi Pemerintah juga harus mendidik warganya untuk bersikap lebih disiplin dan menaati peraturan. Dan barang siapa melanggar benar-benar dihukum. Maka tidak ada lagi penumpang yang duduk di atas KA, tidak ada lagi orang naik KA tanpa bayar, dan lain-lain aturan yang berlaku di satu masyarakat beradab. Tidak ada lagi rakyat melempari KA yang lewat sehingga membahayakan penumpang dan merusakgerbong. Dengan begitu dapat kita harapkan terwujudnya hubungan KA di Indonesia yang benar-benar membawa kemajuan dan kesejahteraan bangsa.

Pemerintah harus memandang KA sebagai pelayanan publik yang menjadi tanggungjawab setiap pemerintah. Sebab itu PT KAI bukan semata-mata mencari profit melainkan terutama melayani masyarakat. Akan tetapi dengan organisasi yang dikelola baik, berdisiplin serta bekerja baik, PT KAI mampu membatasi deficit. Selain itu, kalau PT KAI juga melakukan usaha lain seperti perhotelan, department store dan lainnya, dapat dilakukan cross subsidy yang membuat penyelenggaraan KA tidak rugi. Hal ini telah lama dilakukan perusahaan KA di Jepang.

Namun tidak mungkin pembangunan jaringan track dan segala fasilitas operasional dibebankan investasinya pada PT KAI, melainkan harus menjadi beban Pemerintah.

Pembangunan KA di China

Mari kita simak secara singkat bagaimana China membangun KA-nya, yang secara nasional diposisikan lebih utama dari hubungan udara. Pada tahun 1948 jaringan KA yang dapat dipakai baru sepanjang 8.000 km. Pemerintah Mao Zedong yang berkuasa sejak 1949 kemudian menetapkan perlunya hubungan KA dengan semua ibukota provinsi. Niat itu baru terwujud sepenuhnya dengan dibukanya hubungan KA dengan Lhasa. Ibukota Tibet pada tahun 2006. Memang China adalah negara yang wilayahnya luas sehingga demikian lama realisasi niat yang ditetapkan pada tahun 1950.

Pembangunan KA di China dilakukan dengan konsisten sehingga pada tahun 1992 jaringan KA sudah 58.100 km, diantaranya track ganda (double track) 13.658 km (29,2%) dan KA digerakkan listrik 8434 km (15,7%). Setiap tahun panjang track ditingkatkan dengan 4.000 km. Hasilnya pada tahun 2002 panjang track 71.897 km, di antaranya track ganda 23.058 km (38,7%) dan listrik 17.409 kn (29,2%) Dalam jaringan KA itu China menggunakan 59.530 km berupa rel lebar (broad gauge).

Pada tahun 1997 ditingkatkan kecepatan KA penumpang yang tadinya baru 60 km/jam. Jaringan sepanjang 22.100 km ditingatkan ke 120 km/jam, 14.000 km ke 160 km/jam dan 5.370 km ke 200 km/jam. Sedangkan KA barang dengan 120 km/jam. Jelas sekali bahwa ada perhatian untuk meningkatkan angkutan penumpang maupun barang.

Sejak 2006 China meningkatkan lagi mutu KA-nya dengan mengintroduksi KA kecepatan tinggi atau KA Super Cepat, yaitu di atas 220 km/jam. Untuk itu China mengadakan kerjasama dengan Jerman dan Jepang yang sudah terkenal kemajuan KA-nya. China berusaha melakukan alih teknologi untuk menguasai pembuatan track untuk KA Super Cepat dan lokomotif serta gerbongnya. Dengan begitu China menjadi negara pertama di dunia yang mempunyai KA Maglev hasil kerjasama dengan Jerman, padahal di Jerman sendiri KA Maglev masih tetap pada tahap riset. KA Maglev atau magnetic elevated train adalah sistem KA yang dikembangkan Jerman dan Jepang. Maglev dapat mencapai kecepatan sekitar 400 km/jam dan lebih. Kereta ini berjalan atau lebih tepat mengambang di atas track atau rel karena kekuatan magnetik. Kemudian China membangun hubungan KA Maglev antara bandara Shanghai baru dengan kota Shanghai dan menjadi satu-satunya bangsa di dunia yang mengoperasikan KA Maglev. Namun sistem Maglev hingga kini tidak lebih luas digunakan di China karena dinilai kalah tepat dan efisien dari KA konvensional dengan teknologi tinggi yang dapat menghasilkan kecepatan diatas 300 km/sejam..

Kerjsama China dengan Jerman dan Jepang juga untuk menguasai teknologi KA Super Cepat bukan Maglev, yaitu yang menggunakan track konvensional. Tetapi dapat mencapai kecepatan di atas 220 km jam. Kemampuan baru yang diperoleh perusahaan China untuk membangun sistem KA Super Cepat itu kemudian digunakan China untuk membangun jaringan KA Super Cepat yang direncanakan menghubungkan kota-kota utama China/

Dengan kemampuan itu dibangun track baru untuk kereta penumpang sepanjang 9.880 km, di antaranya 5.457 km untuk kecepatan di atas 300 km/jam, termasuk trayek Beijing – Shanghai 1.318 km dengan kecepatan 350 km/jam yang direncanakan beroperasi pada tahun 2011. Track yang tadinya digunakan KA penumpang, berubah digunakan untuk KA barang. Dalam masa 2006-2011 China menyediakan USD 150 milyar untuk pembangunan ini.. Salah satu hasil pembangunan itu adalah bahwa pada saat ini China mempunyai KA penumpang paling cepat di dunia yang beroperasi secara teratur antara Guangzhou – Wuhan sepanjang 968 km dalam 3 jam, dengan kecepatan maksimal 350 km/jam dan kecepatan rata-rata 310 km/jam. Dengan begitu China melampaui Jepang dengan Shinkansen-nya, maupun TGV Perancis dan Inter-City Jerman yang telah lebih dulu mengoperasikan KA penumpang Super Cepat.

Dalam rencana KA Super Cepat itu termasuk , selain hubungan Beijing-Shanghai dan Guangzhou-Wuhan juga Beijing-Harbin yang akan dibuka tahun 2014, Beijing-Shenjang th 2014, Harbin-Dalian 2011, Panja-Yingkau 2012, Beijing-Guangzhou 2012

Meskipun jaringan China sekarang 75.000 km, tapi ia masih merasa tertinggal oleh negara lain, seperti dengan Jerman yang daerahnya hanya seluas satu provinsi China, Yunnan, tetapi jaringan KA nya 45.000 km, separuh dari jaringan China. Sebab itu China terus meningkatkan luas jaringannya dan mutu operasionalnya. Dorongan perluasan KA itu juga karena ternyata masih saja kurang dari yang dibutuhkan masyarakat. Perusahaan KA menjual 3,05 juta tiket penumpang perhari, tetapi jumlah tempat yang tersedia dengan KA sekarang baru 2,41 juta tempat duduk. Itu berarti bahwa banyak yang harus berdiri. Juga kebutuhan untuk angkutan barang adalah 280.000 gerbong perhari, sedangkan yang tersedia baru 110.000 gerbaong.

Penutup

Sekelumit gambaran pembangunan KA China itu kiranya menunjukkan betapa Indonesia masih mempunyai pekerjaan rumah yang banyak. Bukan sekedar mengejar negara lain, melainkan untuk mewujudkan kesejahteraan lebih tinggi dan bermutu bagi rakyat kita. Semoga kepemimpinan di Indonesia menyadari perlunya pembangunan KA dan bersedia melakukannya secara berani dan konsisten.

Jakarta, 20 Januari 2011

RSS feed | Trackback URI

2 Comments »

Comment by muhammad hakim
2011-10-25 06:25:45


apa karena pejabat di Indonesia menyerah pada lobby para pengusaha mobil, sehingga perkembangan KA tidak diprioritaskan..?
bagaimana tanggapan bapak terhadap perkembangan transportasi laut, utamanya untuk daerah-daerah di Indonesia Timur…?

 
Comment by Khomeini .
2011-04-20 09:31:37


Terima kasih atas tulisannya pak. sebagai rakyat biasa, kira-kira apa kontribusi yang bisa kita berikan agar cita-cita bapak, saya dan berjuta-juta rakyat lainnya yang menginginkan perubahan dan penataan Indonesia dapat terwujud? selain membayar pajak pastinya, karena itu sudah…tetapi tidak ada transparansi dan aplikasinya di kehidupan sehari-sehari

 
Name (required)
E-mail (required - never shown publicly)
URI
Your Comment (smaller size | larger size)
You may use <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong> in your comment.

Trackback responses to this post